溫州網氣候新聞訊，許多郵輪(游輪)公司都在宣傳自己的綠色資質，但實際上游輪動力驅動由燃油改成液化天然氣沒有區別，天然氣污染稍微下一些，但絕對不能稱為綠色能源。

在一月，全球最大游輪起航從邁阿密港出發的為期7天的首航。這艘名為“海洋標志號”的游輪耗資20億美元（16億英鎊）建造，擁有18個甲板、7個游泳池以及40多家餐廳、酒吧和休息室。海洋標志號長365m–比埃菲爾鐵塔長35m，大約是泰坦尼克號的五倍大。

海洋標志號由液化天然氣（LNG）提供動力，皇家加勒比將其描述為“現有最清潔燃燒的船用燃料”。但環保人士表示液化天然氣危害氣候因為它會將污染性甲烷泄漏到大氣中，大約功效增強80倍比二氧化碳(CO2)超過20年的時間跨度。

隨著郵輪的繁榮，該行業對自然世界的影響只會越來越大。2024年游輪門票銷售情況已達到歷史最高水平。到今年年底，預計將有360艘游輪運載總計3000萬旅客與Covid-19爆發之前的2019年相比增長了9.2%。

世界上最大的游輪已從邁阿密起航，“海洋標志號”到底有多大？

“問題在于游輪的數量不斷增加，而且游輪的規模也在不斷增長，”非營利性運輸與環境組織的航運活動家康斯坦斯·迪杰斯特拉（ConstanceDijkstra）說。她補充說，這將導致更多的空氣和海洋污染。

許多郵輪公司已開始宣傳其綠色資質。但迪杰斯特拉和其他活動人士表示很少有人能夠足夠快地減少環境污染。

郵輪污染

科羅拉多大學博爾德分校的分析，一艘大型游輪每天可使用多達80,645加侖（304593升）的船用燃料。船用燃料是產生排放的化石燃料的變體，因此碳排放很高。

與許多其他類型的假期旅游相比，游輪也是一種特別碳密集的旅行方式。非營利組織地球之友的分析得出結論，西雅圖周邊游輪上乘客的平均二氧化碳排放量為比在西雅圖陸地上度假的游客高出八倍。

問題不僅僅是導致大氣變暖的二氧化碳排放，2022年在歐洲運營的218艘游輪排放的硫氧化物(SOx)比10億輛汽車還多，或者是非洲大陸所有汽車的4.4倍，根據非營利性運輸與環境組織的補充分析。硫氧化物會通過減緩生長來傷害樹木并導致酸雨，從而損害敏感的生態系統。接觸污染物也可能危害人體呼吸系統，引起呼吸問題。

“我們繼續警告人們：‘如果你關心環境，也許可以考慮另一種度假方式。”地球之友海洋和船舶項目主任瑪西·基弗(MarcieKeever)說。

巡航比飛行污染更大

根據美國非營利組織國際清潔交通理事會（ICCT）的分析，即使是最高效的游輪每客公里二氧化碳排放量比客機多。

浪費是另一個主要問題。乘坐游輪往返于阿拉斯加，在加拿大西海岸附近航行，多于排放了310億升（85億加侖）有毒廢物。

此外，船舶的噪音污染還會危害海洋生物。2012年的一項研究發現，中檔船只聲納發出的噪音與藍鯨之間的叫聲重疊，迫使他們重復發聲并擾亂他們的溝通。

清潔巡航

由于健康和環境問題日益嚴重，港口城市開始嚴厲打擊游輪。2021年，威尼斯禁止游輪進入其歷史中心由于游輪污染破壞了歷史建筑，應聯合國文化機構聯合國教科文組織的要求，將大型游輪限制在工業港口。阿姆斯特丹和巴塞羅那還禁止游輪進入其中心，以遏制污染并減少過度旅游。

“這是一個在監管方面不受關注的行業，”基弗說。“我們現在看到社區站起來反對游輪，并說‘環境污染和你們帶來的乘客數量太多了。”

郵輪公司已開始采取措施來改善其可持續發展記錄，例如轉向更多節能電器和發動機，在港口連接岸電,運行回收計劃和減少船上的一次性塑料.

但擺脫污染性化石燃料的需要可以說是該行業面臨的最大挑戰。

“綠色郵輪意味著需要更換燃料，這是非常困難的，”迪杰斯特拉說。“游輪提倡回收或無塑料是件好事，但如果他們繼續使用化石燃料，我們就有麻煩了。”

許多游輪公司已開始使用液化天然氣來運營其船舶，并將其宣傳為最清潔、規模化的污染船用柴油替代品，2023年至2028年間，60%的新船將啟航將依靠液化天然氣燃料作為主要推進力據郵輪國際協會稱。

嘉年華公司是世界上最大的郵輪運營商之一，正在依靠液化天然氣來減少碳足跡。該公司的目標是降低碳強度——每海里排放的二氧化碳量——到2030年，與2019年的水平相比減少20%。目前它有九艘液化天然氣船投入運營，已下訂單還有四個.

嘉年華公司首席海事官、海軍中將比爾·伯克告訴英國廣播公司：“我們在效率措施方面能走多遠是有限的。”“我們可能面臨這樣的情況：（通過效率措施）我們只能實現總體減排量的20-30%。

“最終，我們需要新的燃料，而目前最好的燃料是液化天然氣。”

但其他人不同意液化天然氣是游輪氣候問題的解決方案。“液化天然氣不是過渡燃料，”基弗說。“它甚至不應該成為談話的一部分。”

液化天然氣船的二氧化碳排放量減少約25%與傳統船用燃料相比，它們對氣候有額外的有害影響活動人士說，當它們釋放甲烷時。“甲烷對全球變暖具有災難性的影響，”迪杰斯特拉說。溫室氣體在大氣中分解只需12年，這比二氧化碳所需的幾個世紀要快得多，但甲烷也大約需要12年的時間才能分解。威力增強80倍超過20年的時間跨度。

根據運輸與環境公司的分析，英國第一批液化天然氣動力游輪之一P&O的Iona號，2022年甲烷排放量相當于10,500頭奶牛一年的甲烷排放量。P&O發言人當時告訴BBC“與傳統燃料相比，即使考慮到甲烷泄漏，液化天然氣的總體溫室氣體排放量也要低得多。”

“即使存在甲烷泄漏，液化天然氣的溫室氣體足跡也比船用燃料油更好，”伯克說。“這是當今最好的燃料。”

交通與環境筆記由于沒有數據，沒有人知道液化天然氣動力船舶的甲烷排放量的真實程度。

天然氣替代競賽

無論液化天然氣是否是船用柴油的改進，最終幾乎不排放溫室氣體的可持續燃料都是航運業脫碳所需和實現行業2050年凈零排放目標，專家說。但哪種燃料可以大規模實現這一目標仍有爭議。

在更廣泛的領域，公司正在投資氫，甲醇和氨作為未來的航運燃料。

集裝箱巨頭馬士基依托甲醇實現2040年凈零排放目標。甲醇可以作為低碳燃料由可持續生物質生產或者使用可再生電力將水分解為氧氣和氫氣，然后與二氧化碳結合形成甲醇。它可以切割二氧化碳排放量減少高達95%，氮氧化物排放量減少高達80%據行業機構甲醇研究所稱。有些人認為綠色甲醇不是航運脫碳的正確燃料然而，由于生產是能源密集型的，并且仍然會產生二氧化碳排放。

另一種替代方案是綠色氨，由可再生電力電解水制成。牛津大學環境變化研究所的分析發現，綠色氨燃燒時不排放二氧化碳，但確實產生一氧化二氮排放,可以使全球60%的航運脫碳僅在前10個區域燃油港口提供。

但郵輪行業的貿易機構國際郵輪協會（CLIA）表示，甲醇和氨等替代燃料并不是可行的選擇。

CLIA英國和愛爾蘭董事總經理安迪·哈默(AndyHarmer)表示：“目前還沒有大規模的可持續替代燃料可以實現郵輪業的脫碳目標。”“CLIA呼吁各國政府制定更雄心勃勃的生產目標，特別是合成燃料和生物燃料，以幫助加速轉型。”

伯克說，雖然甲醇是人們經常談論的燃料，但它[比液化天然氣和船用燃料]更昂貴，而且不容易獲得。“今天沒有綠色甲醇，”他補充道，并指出目前大多數甲醇是使用天然氣生產的，而不是可再生能源。

生產綠色甲醇的過程很復雜：必須通過以下方式從大氣中捕獲二氧化碳：仍在新興的技術，成本昂貴且尚未得到大規模驗證。

然而，提供的其他綠色燃料也引發了其他擔憂。氨是一種高毒、腐蝕性和易燃燃料據丹麥非營利組織全球海事論壇稱。“氨是有毒的，”伯克說。“這不是游輪的最佳燃料——我們的船上有8,000人，而且許多人都在我們的機艙里。”

迪杰斯特拉說，許多游輪公司表示，在載客船上使用氨水是不安全的。“但其他公司正在考慮這種選擇……例如，我們看到DFD渡輪押注于氨，“她說。

基弗表示，游輪擺脫污染性燃料的依賴，轉向使用甲醇和氨等可再生能源生產的更環保的替代品，而不是化石燃料，“是可行的”。

“這種情況已經在更大的航運業中發生，”基弗說，并補充說，例如馬士基正在大力投資甲醇。她補充道，向更環保的燃料過渡“需要時間和精力，并愿意擺脫對化石燃料的依賴”。

電池動力

挪威郵輪公司Hurtigruten正在專注于為其船舶提供動力的不同技術：電池。

郵輪公司Hurtigruten的目標是到2030年推出一艘零排放游輪，將由60MW電池和巨大的可伸縮太陽帆供電，作為其“海洋歸零”計劃的一部分。

該公司首席執行官赫達·費林(HeddaFelin)表示：“我們正在使用先進的電池和太陽能技術以及老式技術：帆。”“挪威夏天24小時都有陽光，而且海岸風很大，所以這艘船確實是為挪威海岸線量身定做的。”

海達路德郵輪公司的九艘游輪中，有四艘已經配備了混合動力發動機，可以使用柴油和電池運行。

“在采用清潔技術（包括[綠色]燃料和先進的污水處理系統）方面，海達路德是業內的領導者之一，”Keever說道。“這很重要，因為它們去北極等地方。”

但電池供電的距離是有限的。費林表示，這項技術非常適合海達路德沿海游輪，因為“我們距離港口的距離永遠不會超過六個小時”。但這對于遠洋游輪來說并不是一個實用的解決方案。“如果我們要橫渡大西洋，肯定不會考慮電池，”費林說。

費林表示，前往北極等氣候脆弱地區并將數千名游客帶到偏遠社區的游輪公司有責任以更可持續的方式運營。

她說：“郵輪行業需要承擔更多責任……我們嚴重落后。”她補充說，郵輪公司向更清潔的替代方案轉型的速度很慢。

但費林表示希望就在眼前。新技術和燃料將有助于為游輪打造更可持續的未來。“未來有幾種經過驗證的安全選擇，這意味著我們的游輪上不需要使用化石燃料，”她說。“這是整個郵輪業的希望。”